Die schwedische nationale Klasseneinteilung ist lediglich auf der Größe der Segelfläche aufgebaut, während Form und Größe des Bootsrumpfes ursprünglich so gut wie unbeschränkt waren. Erst die letzten Jahre haben auch hier aus Gründen der Wirtschaftlichkeit, Seetüchtigkeit und Sicherheit einige Einschränkungen und Bestimmungen notwendig gemacht. Als im Jahre 1907 zum ersten Male eine größere Anzahl schwedischer, nach der damals gerade geschaffenen Internationalen Messformel gebauter Yachten auf schwedischen Bahnen segelten, zeigte sich überraschenderweise, dass diese Yachten den nationalen schwedischen Typen der jeweils entsprechenden Größen selbst älteren Datums in jeder Beziehung unterlegen waren. Auf einer von Konstrukteuren und aktiven Seglern zur Behandlung der Messformelfrage einberufenen Versammlung im Jahre 1908 wurde beschlossen, einzig und allein den die Yacht vorwärtstreibenden Kraftfaktor, nämlich die Segelfläche, als "Messeinheit" anzunehmen und im übrigen lediglich einige wenige Vorschriften für Sicherheit und Bequemlichkeit festzulegen. Die einzelnen beschlossenen Klassen waren die 30-, 40-, 55-, 75-, 95-, 120- und 150-qm-Klassen, zu welchen später mit Rücksicht auf jugendliche Segler noch die 15- und 22-qm-Schärenboote hinzukamen.

Sphinx - am Steuer S.K.H. Prinz Heinrich Sandham-Woche 1926

Es liegt unzweifelhaft etwas Bestrickendes in der Tatsache, an Stelle umständlicher Messformeln die Größe der vorwärtstreibenden Kraft des Windes, also der Segelfläche als Klasseneinheit für den Segelwettstreit zugrunde zu legen, und die Tatsache, dass das Segel, mehr oder weniger gut geschnitten bzw. getrimmt, als wesentlichster Faktor beim Wettsegeln in Frage kommt, das heißt, dass in erster Linie einerseits die Kunst des Steuermannes, andererseits die des Segelmachers ausschlaggebend sind bzw. zu ihrem Rechte kommen, birgt ohne Zweifel etwas Ideales in sich. Da schließlich für den Bootskörper so gut wie keinerlei die Form beengenden Vorschriften bestanden, war auch dem Konstrukteur völlig freie Hand gelassen, die zur Erreichung hoher Geschwindigkeiten günstigste Bootsform Folgende Bootsformen haben sich über die Entwicklungszeit entwickelt:     zu schaffen, wodurch eine der ursprünglichen Grundlagen des Segelsportes erneut ins Leben gerufen wurde. So war es auch eine selbstverständliche, in ihrem endlichen Ausmaße allerdings nicht vorauszusehende Erscheinung, dass in jedem Jahr neue Typen ins Feld geführt wurden, die den jeweils vorjährigen Schöpfungen an Geschwindigkeit absolut überlegen waren, vor allem auf Grund des alten Lehrsatzes "Länge läuft".

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Ein weiterer, nicht weniger wichtiger Umstand für die Lebensfähigkeit des Schärenkreuzers lag darin, dass es nahezu jedem Laien, dem ein Werftbau nicht erschwinglich ist, möglich ist, seine Yacht bis zu einer gewissen Klassengröße. etwa dem Dreißiger, selbst zu bauen. (? d.R.)

So entstanden im Laufe der Jahre Schärenkreuzer in großer Zahl, vornehmlich der Klassen etwa vom 55 er abwärts, doch sind auch die großen und allergrößten Klassen bis zum 150 er mannigfach vertreten; im Jahre 1918 baute man sogar einen 220 er, die "Miranda", mit einer Verdrängung von etwa 35 t. Bei der Schaffung von Neubauten trägt in nicht geringem Maße auch die Initiative der einzelnen Vereine bei, indem die Mehrzahl derselben alljährlich eine, oft auch zwei Yachten als Auslosungsboote bauen lassen.

"Hertha", L.ü.A.: 7,50m Br.: 2,00 m

Die Hoffnung, hierdurch dem Schärenkreuzer auch in anderen Ländern Eingang zu verschaffen, hat sich, (abgesehen von ganz vereinzelten Fällen) nicht erfüllt. Im Jahre 1923 hat der Deutsche Segler-Verband, hauptsächlich auf Veranlassung Hamburgischer Seglerkreise, die 30- und 40-qm-Klasse angenommen und noch im selben Jahre wurden eine Reihe Schärenkreuzer in Deutschland gebaut, die bekanntlich mit großem Erfolge an der Sandharn-Woche teilnahmen und um den von der Kgl. Schwedischen Segelgesellschaft (K. S. S. S.) aufgestellten Ostsee-Pokal segelten und somit die erste internationale Beteiligung deutscher Segler nach dem 1. Weltkrieg ermöglichten.

"Agnes", L.ü.A.: 7,85m Br.: 1,95 m

Trotz gewisser Beschränkungen, die in den Jahren 1916-1920 erlassen worden waren, nahmen die Längen der Schärenkreuzer von Jahr zu Jahr zu. Hinzu kam, dass der besonders für die kleinen Klassen empfindlich ins Gewicht fallende, verhältnismäßig immer geringer werdende Freibord die Seetüchtigkeit der Yachten stark beeinträchtigte. Ein anschauliches Bild über die Entwicklung der Schärenkreuzer in den Jahren 1908 bis 1924 gibt die beistehende Tabelle mit den Skizzen 1-7, welche nachstehenden 30-qm-Yachten entsprechen:

Betreffs "Haleni", die für deutsche Rechnung, äußerer Umstände halber allerdings in Schweden gebaut, dürften noch einige Maße interessieren. Die Länge über Alles übertraf die der Vierziger vor nur wenigen Jahren; der Bleikiel hatte ein Gewicht von 1.000 kg; die Höhe des Großsegels erstreckte sich auf 11 m, während das Baumliek desselben nur eine Länge von 4 m hatte.

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Das Verhältnis der Länge zur Breite hat sich im Laufe der Zeit ganz bedeutend verändert, und zwar von 3,75 m bei „Hertha" auf 7,09 m bei "Ãla" bzw. 7,55 m bei „Haleni". Gleichzeitig hiermit hatte auch die Takelung gründliche Änderungen erfahren, denn die Gaffeltakelung verschwand so gut wie vollständig und durch die Hochtakelung wurde die Besegelung kürzer und höher. Während die Basis der Besegelung bei den ersten Dreißigern etwa 8 m bei einer Höhe über Deck von 8-9 m betrug, hatten die schnellsten Yachten der letzten Jahre eine Basis von nur etwa 4-5 m bei einer Besegelungshöhe von bis zu 12 m. Die Wasserlinie hatte sich im gleichen Zeitraum von etwa 5 auf 9 m erhöht. eine Steigerung somit von 80-90% während der Tiefgang der Yachten ziemlich konstant verblieben ist. Kielgewicht und Verdrängung dagegen sind fast noch stärker gestiegen wie die Länge. Die 1908 auf 1.100 kg festgelegte Mindestverdrängung wurde 1920 auf 1.600 kg erhöht und es gab extreme Dreißiger, welche eine Verdrängung von 2.200 kg aufwiesen. Das Kielgewicht stieg von etwa 500 kg auf etwa 1.200 kg. Die Festlegung der neuen Bestimmungen wurde nun von den Hauptgesichtspunkten geleitet, dass alle Maße des Rumpfes ohne Schwierigkeiten an dem fertiggestellten Rumpf entnommen werden können, andererseits keinerlei Maße. die aus Zeichnungen, Rissen oder dergleichen zu entnehmen wären, gutzuheißen sind.

"Ãla", L.ü.A.: 11,20m Br.: 1,58m

Während der Verhandlungen traten nicht wenige Stimmen auf, die eine Streichung der großen Klassen vom 55er aufwärts wünschten, um so den großen Klassen der R-Regel den Weg zu ebnen. Kurz, die Revisionsfrage bildete während der Jahre 1924-1925 in allen Vereinsversammlungen und auf den Seglertagungen das Hauptgesprächsthema. bei welchem es meistens sehr heiß zuging. Das Endergebnis war schließlich sozusagen ein Sieg der Schärenkreuzeranhänger, indem die neuen Bestimmungen noch im Jahre 1925 für alle bisher bestehenden Klassen vom Schwedischen Segler-Verband angenommen wurden.

"Haleni", L.ü.A.: 13,58m Br.: 1,80m

Der Deutsche Segler-Verband entschied sich als dann, wie bekannt, für Annahme der Klassen 22, 30 und 40 qm. Die festgesetzte Geltungsdauer umfasst die Zeit vom 1. Januar 1926 bis einschließlich den 31. Dezember 1932 bzw. einschließlich den 31. Dezember 1935, sofern nicht am 31. Dezember 1931 von irgendeiner Seite, d. h. Deutschland oder Schweden, Kündigung der Bestimmungen erfolgt. Finnland hat sich, wie bereits erwähnt, vollständig von den Schärenkreuzern losgesagt, um sich, wie es seinerzeit im finnischen Seglerblatt "Frisk Bris" zum Ausdruck gebracht wurde: „... lieber mit der internationalen R-Regel zu isolieren, als sich auf eine unkluge Politik (gemeint ist die Ostseegemeinschaft. d. R.) einzulassen". Man hatte dort inzwischen eine eigene Kleinbootklassen-Messregel ausgearbeitet, die indessen nicht den daringesetzten Erwartungen zu entsprechen scheint.

Die neuen, 1925 angenommenen Bestimmungen unterscheiden sich recht wesentlich von den alten Bestimmungen für die Schärenkreuzer und auf Grund der bei den bisherigen Yachttypen der Regel gemachten Erfahrungen aufgebaut, während der Ausgangspunkt für die Klasseneinteilung der alte, nämlich die Segelfläche, verblieben ist. Durch Messung der Länge gesteigerte Breite und Verdrängung sowie Einführung eines Mindestfreibordmaßes hat man in den neuen Bestimmungen ein seetüchtigeres, geräumigeres und in Bezug auf Wettsegeln den bisherigen Schärenkreuzern gleichartiges Fahrzeug erstrebt, ohne die Eigenschaft der Schärenkreuzer als verhältnismäßig schnell segelnde Yachten zu beschränken. Die Messung der größten sogenannten ideellen Länge erfolgt nunmehr für normale Yachten in etwa 40% der Freibordhöhe unter Berücksichtigung gewisser Bestimmungen zur Vermeidung weniger wünschenswerten Konstruktionen des Vor- und Achterschiffes. Ferner wurde eine Mittelbreite errechnet aus drei in verschiedenen Höhen auf dem Nullspant genommenen Breiten (inwendigen) festgelegt. Gleichzeitig müssen gewisse inwendige Höhenmaße vorhanden sein, welche im Verein mit der festgesetzten Mindestverdrängung für jede Klasse einen gewissen nutzbaren Innenraum sicherstellen.

Verdrängung, ideelle Länge, Mittelbreite, Freibord usw. sind errechnet mit Hilfe der Gleichungen der Gattung Y = Kx_n, wo x die Segelfläche oder Hilfszahl, mittelst welcher das Verhältnis zwischen den verschiedenen Dimensionen, wie Länge, Breite usw. untereinander bestimmt wird. Die Mindestverdrängung ist so bemessen worden, dass die Yachten der größeren Klassen etwas völliger ausfallen als die der kleineren. Auch ist das Verhältnis der Länge zur Breite am größten bei der 150-qm-Klasse, um dann allmählich nach unten abzunehmen. Das Nullspant nähert sich bei den großen Klassen mehr der V-Form als bei den kleineren. Ist die Segelfläche in qm = S, so ergeben sich folgende Werte: 

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DER KONSTRUKTEUR ERIK SALANDER

Erik Salander Erik Salander (1883-1957) war einer der bekanntesten Bootskonstrukteure Schwedens und wurde der "Linienmeister" genannt, weil seine Risse nach allgemeiner Meinung sehr sorgfaltig ausgeführt waren. Seine Boote hatten den Ruf sowohl schön als auch schnell zu sein. Kenntnisse in der Bootskonstruktion erwarb er u.a. durch Studien in Göteborg, Dresden und Stockholm,welche er mit einem Zivilingenieur-Examen im Schiffbau abschloss. Bereits im Jahre 1901 zeichnete Salander seine erste Yacht, ein Flossenkielboot, welches er im folgenden Jahr auf dem Schulhof baute. Dies war das erste in der Reihe von rund 400 Wasserfahrzeugen, darunter Fahrtenboote, Rennboote und Motorboote.Den ersten 30er Schärenkreuzer zeichnete er 1908. Die "Älfvan" (die Elfe) genannte Yacht segelt noch heute in Schweden und macht dabei einen guten Eindruck. (1883-1957) war einer der bekanntesten Bootskonstrukteure Schwedens und wurde der "Linienmeister" genannt, weil seine Risse nach allgemeiner Meinung sehr sorgfaltig ausgeführt waren. Seine Boote hatten den Ruf sowohl schön als auch schnell zu sein. Dies ist der Anlass, warum wir Salanders Konstruktionen gewählt haben. Kenntnisse in der Bootskonstruktion erwarb er u.a. durch Studien in Göteborg, Dresden und Stockholm,

BAUBESCHREIBUNG
Die Boote werden in erstklassiger und traditioneller Handwerksausführung gebaut und können in drei Typen hergestellt werden: mit 15 m², 22 m² und 30 m² Segelfläche.
Alle drei Modelle können wir in zwei Ausführungen anfertigen, entweder mit traditionellem Gaffelrigg, oder mit Hochtakelung.

Der Rumpf wird in Leistenbauweise aus 14 mm dickem, langsam gewachsenem Kiefern-Kernholz aus Nordschweden gebaut. Für Kielplanke, Bodenwrangen, Steven und Spanten, sowie das Totholz wird Eiche eingesetzt. Integrierte Luftkästen können die Boote völlig unsinkbar machen.
Die Imprägnierung der Außenhaut erfolgt mit kaltgepresstem Leinöl bis zur vollständigen Sättigung.
Der Kielballast des 15ers ist aus Gusseisen, der 22er trägt einen Bleiballast.

Das Deck besteht aus 9 mm kochfest verleimtem Fichtensperrholz, das mit einem GFK-Gewebe überzogen wird.
Lackiert wird das Deck mit einer 2-Komponenten Spezialfarbe. Die Oberfläche entspricht dem Aussehen eines typischen Leinenbezuges und ergibt ein festes, griffiges und dauerhaft dichtes Deck. Die Decksbalken sind aus Kiefer oder Esche und die Unterseite des Decks wird mit weißer, Leinölfarbe gemalt.
Stringer, Einrichtungen, Fußleisten, Garnierungen in der Kajüte und Piek, sowie die Ruderpinne werden aus Mahagoni gefertigt. Das Kajütdach besteht aus Fichte mit Perlstabprofil. Die Dachbalken sind aus Kiefer und Mahagoni im Wechsel lamelliert, wie das Deck belegt und außen weiß gestrichen. Die Bodenbretter sind aus geölter Fichte, Scheuerleiste, Mastfuß und Mastkragen aus Eiche.

Die Trailerfahrt mit 610 kg Bootsgewicht ist kein Problem

NATÜRLICH HOLZ!
Holz ist einer der vielseitigsten und wertvollsten Baustoffe, welche uns die Natur liefert. Die faszinierende Lebenskraft des Holzes überträgt sich auf die Gegenstände, die wir daraus anfertigen. Es besitzt Eigenschaften, die es ermöglichen diese leicht anzufertigen und zu erhalten. Handwerklich hergestellte Gegenstände aus Holz haben eine hohe Lebensdauer. Die Bewahrung des traditionellen Handwerks ist eine wichtige kulturelle Aufgabe. Ein Holzgegenstand ist unter vielen Gesichtspunkten vorteilhaft, besonders mit Rücksicht auf die Umwelt. Holz ist Bestandteil des natürlichen Kohlenstoffkreislaufs. Die Holzverarbeitung ist ohne schädliche